文：散步台灣
首圖： 蔡丞昊 攝
2023年台灣全年有 3,023 個生命在道路上逝去，有近 54 萬的交通傷亡...
每一天，有8個人在台灣道路上死亡，有1370人在道路受傷。
不是數字，而是生命
數十年來，台灣人已慣於將交通死傷視為「使用道路必須付出的生命成本」，遇到了只能自認倒霉。我們長期以來忘記了傷亡統計不是數字，而是人命；誤以為事故是天災，忘記它的人禍性質。如此「去人化」、「只是意外」的觀點，讓每年五十萬個遭受交通暴力的當事人及其家庭，面對遭逢劇變後的傷痛，只能在不被看見的角落默默承受。
那些逝去的生命及頓時失能的人生，背後都遺留著未完成的故事.....
非關意外——交通死傷是可以預防及避免的
2023 年 820 還路於民大遊行後，交通零死亡願景 Vision Zero 正式入法，成為台灣道路交通安全總體政策綱領，並承諾達到2030年死傷減半、2050年死亡歸零的聯合國共識。這也代表，我們正開始正視交通系統性暴力的結構性問題，不再把交通事故視為「意外」，而是可以預防及避免的「人禍」。在道路設計、駕駛訓練、違規執法... 等層面，根本性的檢討反省與改革，才能有效降低道路死傷。
日本池袋市中心的路邊，一個交通事故的紀念慰霊碑碑文上寫著：
「願不再有人因為交通事故而被剝奪平靜的日常...」
「交通事故で平穏な日常が奪われる人がゼロになりますように…」
承諾零死亡願景，意味著承諾打造一個不再發生交通事故的社會，讓每年五十萬人的生命及平靜的。
Vision Zero 交通零死亡願景之精神
零死亡願景深信生命無價——為了交通效率和便利而損失任何一條人命，在道德上是無法接受的。
零死亡願景的終極目標是世界上沒有人會因為使用道路而重殘或死亡。歐盟的目標是在 2050 年達到交通零死亡，而聯合國也將交通事故列為人類危機，希望能在2030年將全世界道路死亡人數減半。
與傳統思維相比，零死亡願景相信道路死亡與重傷完全可以避免。公共部門設計道路時，必須把人類缺陷考量進來，因為即使我們發展出最完善的駕駛訓練，人類仍然會犯錯。零死亡願景也避免將所有責任放在駕駛人身上，而是基於科學數據，以系統性方法分析及規劃整體道路，預防致死且嚴重的撞擊。
1970年 瑞典議會通過交通零死亡願景，2022年全國車禍死亡人數比1970年減少了 63%
交通事故是龐大的社會成本
交通改革有價，但生命無價。而台灣失能失控的道路亂象所造成的極高事故率，已經讓我們付出極大的成本，不僅僅是健保醫療資源、醫護人力、警政消防、司法資源的負擔，我們更以人身安全與每年成千上萬的寶貴生命在付出代價。
根據統計，2022 年交通事故所造成的社會總成本是 6380 億 4666 萬新台幣，約佔全年實質 GDP 的 3%；2022 年交通事故的健保給付也創下新高，支出 66.51 億元。無論是拯救生命的人道考量，還是經濟上的功利考量，我們都有刻不容緩的交通改革需求！
行人好，所有人都會好！
零死亡願景始於行人安全，但我們要的不僅僅是「不要死」而已，更需要「好好走路、好好生活」。有基本安全移動可能，才有健全的社會生活。人本交通不會造成人車對立，而是引領我們走向共享、共融的唯一一條路。
最脆弱的道路使用者，尤其是需要需要行動輔具的移動者、兒童、年長者，他們目前被排除在系統之外，所以才要把他們融進來
2019 年奧斯陸行人和自行車騎士死亡人數為零，只有一名男子死於汽車交通事故
設計，才是零死亡願景的核心
零死亡願景並非只是一個祝願式口號的呼喊，自 1997 年瑞典推行零死亡願景以來，已經發展出一套方法和原則，讓世界各地的城市可以借鏡，許多城市在投入道路零死亡願景的改造後，都成功逐年降低死傷。這些方法的核心，就是將道路設計成「即使發生碰撞，也不會有人造成嚴重傷害。」
已經有研究顯示，在速限 30 公里的情況下，人被車撞的死亡率是 10%；時速 40 公里，死亡率是 32%；50 公里，死亡率會竄升到80%；而人被時速 60 公里的車撞到時，幾乎是必死無疑。
速限30原則 Zone 30
這樣不就很簡單了嗎？我們只要在人跟車子可能發生碰撞的地方，把速限訂在30公里以下就好了阿！想要讓車子不會在那些區域開超過時速30公里，台灣這樣做：
- 立一個速限30的告示牌
- 在地上塗油漆寫一個大大的30
- 再插一些測速照相機（有下載app的駕駛才知道哪裡要踩煞車）
- 再請拍一些宣導影片
- 舉辦交通安全作文比賽
但是這些遵循零死亡願景策略的國家，他們很早就發現上面的方法沒有太大的幫助，唯一確保車子在該區不會超過時速30公里的方法就是，用道路設計讓車子最快只能開到 30km/h，我們可以這麼做：
- 車道瘦身（Road Diet），將車道寬度縮減至符合該區限速的寬度
- 設置實體減速平台（Speed Table）和抬升行穿線（Raised Crosswalk），使其與人行道同高，迫使車輛行經路口減速
- 利用減速彎（Chicane），將筆直的車道改成彎曲車道
- 使用不同鋪面設計標示行人活動區域
- 以及其他各種有效的道路減速裝置，可參考 NACTO 範例
交通寧靜區、行人友善區的設置
這一開始只是在市區內的一些學區、高齡者社區的「交通寧靜區」（Traffic Calming Zone）實施，後來也慢慢擴大限速 30km/h 的範圍（Zone 30），讓整個市區都變成「交通寧靜區」，不只小孩老人都安全，所有人都能在市區安全放鬆舒服的行走。
甚至在行人活動街區（商圈、住宅區、學區...），許多共享街道、兒童友善街道，限速只有 15 km/h！
許多歐洲、美國、紐澳的主要城市，已經大規模將全市市區道路限速降至30km/h，除了減少傷亡的安全考量，也會大幅減少交通噪音，並鼓勵市民多走路、騎單車、搭乘大衆運輸，不僅對環境友善，也能促進健康，提升生活品質。（限速30的城市列表）
- 2023年9月17日，英國威爾斯政府實施全區市區道路限速20英哩（約32 km/h) 。此政策能減少意外死亡和噪音，同時也可以鼓勵人們多走路或騎腳踏車。據評估報告顯示，這項花費3250萬英鎊（約新台幣12.4億）的政策，能節省減少每年至少9200萬英鎊（約新台幣35.3億）的國家健康保險和緊急救護服務。（新聞）
- 2023年12月8日起，荷蘭阿姆斯特丹將市區道路的最高速限改為 30 km/h。新的速限將適用於阿姆斯特丹80%的道路。這個政策預計將減少 20-30% 的交通事故，使交通更加安全和安靜，這也會促進永續交通和都市公共空間的合理分配，以造福行人和騎自行車的人。（新聞）
- 2024年 歐洲全市限速30政策的回顧研究
除了透過道路工程來引導好的駕駛行爲，在交通改革這條漫長且艱辛的路上，需要多管齊下，系統性的檢討與改善，才能從根本解決問題。
系統性交通暴力需要系統性改革
很多人說，「下了車，你我都是行人」，我們更需要挑戰「每個人都需要擁車才能移動」的前提假設，因爲兒童、青少年、年長者、需要行動輔具才能移動的人、以及因為各種因素無法開車不想開車的人，都是道路使用者。不管有沒有車，人人都是行人。當所有人都有選擇不開車的，也能安全移動時，我們才能真正實現道路平權。能夠安全、安心的行走。
延伸閱讀：
臺灣行人宣言 - Taiwan Pedestrian Manifesto
